硅谷超级高铁：乘客被从洛杉矶射到旧金山

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每日邮报

　　北京时间8月13日早间消息，美国电动车公司特斯拉(Tesla Motors)创始人埃隆·马斯克(Elon Musk)公布了一份57页的PDF文档，介绍了一种比高铁速度更快、成本更低Hyperloop运输系统。


　　以下是该系统的要点：

　　——马斯克认为高铁成本太高，速度太慢。他希望这套新系统速度更快，成本更低。

　　——马斯克表示，Hyperloop最适合900英里(约合1500公里)以内的运输。超过900英里后，最好还是使用超音速喷气式飞机。

　　——马斯克否定了之前与Hyperloop类似的创意。他表示，在真空密封管中的磁悬浮系统无法成功，因为很难在700英里长的管道中实现真空密封。一旦有一处泄露，整个系统都会出现崩溃。气动管也不行，因为在350英里长的气动管中以接近音速前进时，与内壁产生的摩擦极大，根本不可能应用于实践。

　　——他提出，将一种低压(几乎无压)系统设置到只需要标准的商用泵即可轻易克服空气泄露的水平，同时配备十分坚固的密封舱，以应对各种空气密度。

　　——他希望人们坐在密封仓内，然后通过巨大的金属管道前进。每个密封舱每次可以搭乘28位旅客，从旧金山或洛杉矶出发的平均间隔为2分钟，高峰时段可以缩短为30秒。









　　——通过沿着管道内壁设计的28个空气轴承滑板，Hyperloop的密封舱可以悬浮在运输管道内壁之上。每个滑板长4.9英尺(约会1.5米)，宽3.0英尺(约合0.9米)，可以通过0.020至0.050英寸(约合0.5至1.3毫米)的增压气垫悬浮起来，从而支撑密封舱的重量。滑板底部的最大压力只需达到9.4千帕(相当于海平面大气压力的9%)即可支撑旅客仓。滑板需要依靠两套机制来给空气薄膜加压：外部增压和空气动力学。

　　——他的方法存在危险，因为只要让密封舱在包含空气的管道中高速运行，就存在一个管道与密封舱空间的最小比率，一旦低于这一比率，乘客就会窒息。换句话说，如果管道与密封舱的内壁过于接近，密封舱就会变得像注射器一样，推动整个系统内的所有空气。

　　——为了解决这个问题，他在密封舱上安装一个电动压缩机，主动将前方的高压空气输送到后方。这就像是在注射器前面安装一个气泵，主动释放压力。

　　——他认为，Hyperloop的花费最多为75亿美元。75亿美元的预算是客运和货运两用版本。如果只是客运，他认为只需60亿美元即可。密封舱和线性马达成本为数亿美元，管道则会达到数十亿美元。作为对比，加州高铁项目预算为700亿至1000亿美元。

　　——这套系统的管道将以高架桥的方式修建，预先建造的专用部分可以建在地上。通过高架桥的方式，这套系统几乎可以与I-5州际公路保持同一线路，不会占用太多土地，他甚至建议直接将这套系统建在I-5的中央位置。

　　——这套系统将采用自供电设计。它可以使用管道顶端的太阳能面板发电。马斯克还说：“能量还能以压缩空气的形式存储起来，然后反过来通过驱动电扇来发电，LightSail已经证实了这一设想。”

　　——该系统每小时可以运送840名旅客，在洛杉矶和旧金山之间往返。马斯克认为，从目前的情况来看，高峰时段最多需要40个密封舱，其中有6个位于终点，在大约5分钟内完成上下客。

　　——他还有一套旅客+汽车版本的Hyperloop密封舱设计，可以在常规的旅客之外，再装上3辆汽车。

　　——在密封舱内部，座椅将十分舒适，可以看到外面的美妙景色，每位旅客都将拥有自己的个人娱乐系统。

　　——每位旅客每次只能携带两个包，总重量不能超过110磅(约合50千克)。

　　——他计划采用美国运输管理局的安检模式，但希望能够加快速度，并降低侵扰性。

　　——如果你在乘坐Hyperloop时，突发心脏病或其他没有那么严重的疾病怎么办?列车乘务员会唿叫前方，并通知车站。你会在30分钟内到达车站，所以一定要挺住。

　　马斯克最后表示，现在还有一些工作要做，具体包括以下四个方面：

　　——Hyperloop的密封舱需要增加控制机制，包括姿态控制推进器或控制力矩陀螺仪。

　　——需要对车站进行详细设计，以便完成纯旅客版和旅客+汽车版的上下客。

　　——对比Hyperloop与传统磁悬浮系统的成本与收益。

　　——通过小规模的测试来进一步优化设计

　　特斯拉成功的隐秘力量：4.65亿美元政府贷款

　　在北京最有创意的商场侨福芳草地购物中心一层始终有一个门店紧锁，被一张巨型的汽车海报所覆盖，上面写着“Go Electric”。

　　这里便是电动汽车特斯拉(Tesla)在中国大陆所选的体验店地址。

　　早在两三年前，特斯拉已经与该购物中心接洽合作，并于2012年定下特斯拉汽车的铺位，不过由于审批程序以及商标已经被抢注等原因，特斯拉迟迟没能和中国的爱车一族见面。

　　不过，对于特斯拉在中国大陆的第一家Model S体验店开业时间一拖再拖，其CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)终于在8月7日在第二季度财报电话会议上发话了，“(北京体验店)可能今年稍晚开业。”

　　自今年一季度特斯拉首次盈利，其打破了长期以来电动车不盈利的恶咒。即便如此，它却一直不被华尔街一些投资机构看好。

　　不过，8月7日，特斯拉再次交出了一份不错的二季度财报，其汽车销量和毛利润率均超过华尔街预期。比如，第二季Model S销量再破纪录，达到5150辆，超出此前预计的4500辆。

　　特斯拉之所以能够取得这样的成绩，源于领先的技术以及设计思路的支撑。(详见本报2013年5月27日第22版)。

　　除此之外，美国能源部的贷款对于特斯拉发展的促进作用却同样不能被忽视。对此马斯克却鲜有提及并持有不用的意见。

　　发展势头依然强劲

　　打破不被看好的预期，特斯拉再次在今年第二季度取得了不错的成绩。

　　根据特斯拉财报显示，特斯拉第二季度净亏损3050万美元，较去年二季度净亏损1.06亿美元，同比收窄，好于市场预期。但若不按美国通用会计准则，特斯拉第二季度净利润较一季度增长70%，主要得益于Model S车型的交付记录以及汽车毛利率的大幅提升。

　　事实上，几年来，特斯拉已经从出售ZEV信用(Zero-Emission Vehicle Program，零排放车辆计划)这项业务中取得了1.26亿美元的收入。

　　今年一季度，它就出售了价值6790美元的ZEV信用，相当于总收入的12%，而这一部分的收益也是Tesla能在今年第一季度盈利的重要因素。

　　不过，这也是为什么高盛(161.69, -0.44, -0.27%)等投行下调了对Tesla预期的原因之一。

　　据了解，上世纪90年代，加州引入ZEV，拟定了激进的车企零排放目标，若车企达不到分数线，必须缴纳5000美元/ZEV分的罚款，或离开加州市场;而对于不达标的车企，可以从其他汽车厂商买分，而特斯拉则和一些传统车企如本田签订了这样的购买合同。

　　不过，加州空气资源委员会(Air Resources Board)正在考虑修改ZEV规则，可能将限制特斯拉通过大量出售ZEV信用给其他汽车厂商而获利。

　　当然有人担心这将影响整个特斯拉的业绩，且有分析师认为现在特斯拉的盈利增长都是靠会计技巧。

　　但是马斯克却认为，按照目前的发展，公司有望在无ZEV(零排放车辆计划)收入贡献的情况下在第四季度实现25%毛利率的目标。

　　成功背后的政策力量

　　一个事态的发展过程总是伴随着唱衰者与看好者，特斯拉就正面临着这样一个情况。但不论外界评论怎样，至少特斯拉的存活无疑给一直持续低迷的电动车市场打了一针“鸡血”。

　　事实上，特斯拉能有今天的一些成绩与美国政府的支持是决然分不开的，尽管马斯克持有不同的看法。

　　马斯克曾经在其推特(Twitter)上就发表过他个人对贷款的看法，他认为通过一项碳税比巨额的贷款或许对公司的好处更大。

　　不过，一位混迹硅谷的对Tesla了解的中国工程师对本报记者分析，事实上美国政府能源部的贷款对特斯拉产品Model S的生产起了很大的作用，因为当时的特斯拉并没有足够的信用额度去找商业银行贷款。

　　如果把目光暂时拉向2010年，或许就更能够明白为什么来自美国能源部4.65亿美元这一笔钱对于特斯拉来说的重要性。

　　从公司成立到2011年3月底，特斯拉总共确认了2.925亿美元的营收，却在经营活动中花费了3.739亿美元，并且累计亏损了4.639亿美元。

　　“假设你今天开了一家汽车公司叫达芬奇汽车(Da Vinci Motors)，你的公司一年亏损1000万美金，公司账户里还有5000万美金现金。你今天去花旗银行找你的老朋友说，借我5亿美金吧。他的第一反应是啥?肯定不借啊!因为他不相信你能还得起。”前述工程师打了一个比喻。

　　不过，特斯拉在2010年得到美国能源部的贷款之后，Model S便开始了生产。年中特斯拉在纳斯达克(3669.95, 9.84, 0.27%)IPO上市，后来在成为美股中的表现非常出色，一度飙升。

　　据了解，该项能源部贷款机制由美国能源部贷款项目办公室负责，始于2005年。其职责亦在扶持美国国内创新及先进的清洁能源技术的商业化，而这些技术的发展规模最好可以为美国清洁能源目标做出贡献，包括创造就业机会，减少对外国石油的依赖，改善环境遗产，提高美国在21世纪全球中的竞争力。

　　其贷款项目总共分为三类领域：1703(生物质能、太阳能、风能、燃油汽车、核能、电力运输等);1705(可再生能源系统、电力系统以及领先的生物燃料);ATVM(包括特斯拉在内的先进科技汽车及其零部件)。

　　当然，要拿到美国能源部的补贴并非易事，需要通过申请，并且这些补贴都是基于一项技术的先进性与创新性。

　　年底或进入中国

　　事实上，特斯拉的老板马斯克不仅仅是希望其电动车一举夺下美国市场，更希望能够活跃于中国市场。

　　不过，他却在中国市场上接二连三的遇到了一些问题，比如由于其需要通过中国政府一系列繁杂的审批，公司商标已经被注册等等。

　　即便特斯拉第二季度财报鲜有提及其中国战略，马斯克还是对中国市场充满了信心，并已经在中国市场上组建了一个营销的团队，并找来了曾经负责宾利汽车中国区的经理加盟特斯拉。

　　马斯克说，今年第四季度财报发布时，特斯拉将有更多关于中国的故事，他期待中国“带来意外惊喜”。

　　另外，Model S也将为中国消费者做特别改进。

　　马斯克称，这款车设计之初更多考虑的是驾驶者，后座是普通的家庭座椅，而中国用户通常是坐车而不是开车，因此在中国销售的Model S后座可能会改造成更加舒适的商务座椅。

　　伴随着特斯拉的走红以及进军中国市场的推进，中国业界将其比亚迪进行了许多讨论，许多人都认为无论从设计还是性能上比亚迪与特斯拉并不具有可比性。

　　比亚迪老板王传福再也按耐不住了。他于今年6月份发出了这样的感叹：“家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟能够造出特斯拉。”

　　不过，近期国内媒体《中国企业家》派记者前往美国采访特斯拉，马斯克对此的回应非常自信，“他说他分分钟可以造出特斯拉?好吧，我不认为比亚迪是我们的竞争对手。”

　　马斯克强调，这并不是因为比亚迪是一家中国公司，而是所有的电动车如日产Leaf、通用Volt、福特Fusion都和特斯拉不一样，不是一个级别的，相互之间没有可比性。

　　事实上，特斯拉是产品驱动的公司，而且比亚迪与特斯拉做电动车从一开始的定位就不一样，不过目前两者的目标市场暂时没有交集。